圖強^?
自平衡中空預應(yīng)力棒

(混凝土)短束預應(yīng)力技術(shù)

目前預應(yīng)力混凝土已成為國內(nèi)外土建工程中最重要的一種結(jié)構(gòu)材料，但在實際工程中，預應(yīng)力的應(yīng)用還存在很多問題，特別是短束預應(yīng)力問題。基于短束預應(yīng)力的工程需求，本產(chǎn)品結(jié)合先張法和后張法的施工特點，采用自平衡技術(shù)存儲預應(yīng)力，能夠模塊化操作，工廠化施工。

操作便捷，施工超前，拆卸高效，縱向、橫向預應(yīng)力施加完成后，進行放張，即實現(xiàn)對混凝土的預應(yīng)力施加；全部件保護封堵，無空隙。不僅保證了豎向預應(yīng)力的有效性，大大提高了構(gòu)件的服役壽命，同時降低了管理維護成本。

鄭萬高鐵

圖強^?漲殼式/粘結(jié)式
預應(yīng)力中空錨桿

隧道主動支護技術(shù)

錨桿是隧道工程中支護的必要手段，國內(nèi)交通隧道原來大多采用普通錨桿被動支護，由于支護時機和隧道開挖工藝實際工程中未發(fā)揮出好的效果，主要是鋼拱架提供支護抗力，導致現(xiàn)場錨桿可有可無，通過采用預應(yīng)力錨桿進行主動支護實現(xiàn)即時支護效果，可大大減少或者不使用鋼拱架，實現(xiàn)初支安全性，是隧道初期支護最為經(jīng)濟有效的方式。

圖強低預應(yīng)力錨桿施工簡單方便，在鄭萬高鐵的隧道工程應(yīng)用中優(yōu)化的鋼拱架設(shè)置；在錦屏二級水電站高埋深巖爆威脅起到了極大作用；在京張高鐵八達嶺大跨度車站多硐室地下車站支護中極大的保證了安全性；如今正在國家重點工程川藏鐵路做為復雜地質(zhì)條件隧道系統(tǒng)主動支護發(fā)揮重大的作用。

鄭萬高鐵

圖強^?
預應(yīng)力中空讓壓錨桿

隨著西部基建的發(fā)展，高埋深、高地應(yīng)力地質(zhì)條件下產(chǎn)生軟巖大變形、巖爆等地質(zhì)災(zāi)害制約著工程建設(shè)的開展，以現(xiàn)在的錨桿技術(shù)已無法解決其初支問題，如木寨嶺隧道變形達到2米多，多次拆換鋼拱，施工極為困難。在預應(yīng)力錨桿基礎(chǔ)上增加一套讓壓裝置，圍巖受高地應(yīng)力時通過桿體與讓壓裝置的滑移，保持支護力的同時共同變形，以保證隧道整體支護效果，達到在高地應(yīng)力條件下工程安全順利施工。

通過讓壓裝置釋放應(yīng)力解決應(yīng)力過高導致的軟巖大變形、巖爆工程難題。錦屏二級電站巖爆工程，渭武高速公路木寨嶺隧道軟巖大變形施工中均取得了顯著效果，已成為國內(nèi)巖土工程解決上述工程難題的有力措施。現(xiàn)在正在進行川藏鐵路、滇中引水等國家重點建設(shè)工程中應(yīng)用。

錦屏二級電站

圖強^?
多點滑移釋能讓壓錨桿

工程中在應(yīng)對復雜地質(zhì)條件下大變形采用釋能的讓壓錨桿（索）已是業(yè)界共識，現(xiàn)在讓壓錨桿/索，一般是在錨桿上增加一個讓壓裝置，效率較低。在破碎無法成孔圍巖均無法進行施工，在自進式錨桿桿體上增加多個無粘結(jié)套管，在與圍巖注漿支護后設(shè)置了多個最小受力點，錨桿與圍巖共同受力時，采用多點變形進行應(yīng)力釋放達到較普通錨桿增加的變形量實現(xiàn)讓壓。并可以同普通自進式錨桿一樣實現(xiàn)機械化施工。

圖強自進式多點滑移讓壓錨桿在渭武高速公路隧道大變形破碎圍巖進行了相關(guān)試驗，并與普通自進式錨桿受力進行了對比分析。試驗過程中，明顯受力小于普通自進式錨桿，實現(xiàn)了同釋能效果，且施工同普通自進式錨桿工序一致。是一種地質(zhì)條件差、地應(yīng)力高的高效應(yīng)對技術(shù)。

渭武高速公路隧道

圖強^?
可預應(yīng)力多重防護錨桿

沿海交通發(fā)展的需要，青島海底隧道開挖時由于海底隧道開挖的環(huán)境腐蝕性極極強，對錨桿耐腐蝕要求特別高，采用漲殼錨固后施加預應(yīng)力鎖定，水泥漿自球形注漿囊通過套管進漿再回至孔口返漿。通過桿體鍍鋅或環(huán)氧樹脂、桿體與水泥漿包裹層、波紋管、管外與巖壁水泥漿達到了3種以上的多重防腐，并通過預應(yīng)力施加使注漿體處于應(yīng)力較小狀態(tài)，保證了海底隧道強腐蝕環(huán)境下的使用壽命。

在腐蝕環(huán)境中可實現(xiàn)100年以上的使用壽命，填補了此項技術(shù)的國內(nèi)空白。項目在2009年膠州灣海底隧道已得到成功應(yīng)用，至今效果明顯。膠州灣二隧道正在應(yīng)用中。更是將在海南海底通道、以及煙大海底隧道、臺灣海峽隧道等開挖支護中提供有力保障。

膠州灣海底隧道

圖強^?
抗震自適應(yīng)預應(yīng)力錨索

隨著西部基建的發(fā)展，高埋深、高地應(yīng)力地質(zhì)條件下產(chǎn)生軟巖大變形、巖爆等地質(zhì)災(zāi)害制約著工程建設(shè)的開展，以現(xiàn)在的錨桿技術(shù)已無法解決其初支問題，如木寨嶺隧道變形達到2米多，多次拆換鋼拱，施工極為困難。在預應(yīng)力錨桿基礎(chǔ)上增加一套讓壓裝置，圍巖受高地應(yīng)力時通過桿體與讓壓裝置的滑移，保持支護力的同時共同變形，以保證隧道整體支護效果，達到在高地應(yīng)力條件下工程安全順利施工。

高邊坡多采用預應(yīng)力多束長錨索進行支護，在高地應(yīng)力地質(zhì)條件下曾就出現(xiàn)了壓力分散型預應(yīng)力錨索被拉斷的安全事故，造成不可估計的損失。通過多束長索每根上設(shè)置一個讓壓裝置，多束受力時可通過讓壓裝置自適應(yīng)的調(diào)整，實現(xiàn)了高邊坡的安全保障。創(chuàng)新技術(shù)曾在江西洪屏電站高邊坡中得到成功應(yīng)用，現(xiàn)正在衢江水電站中進行應(yīng)用。

渠江水電站

京科^?智裝
智能錨桿臺車

預應(yīng)力錨桿在隧道主動支護主要技術(shù)，施工效率和質(zhì)量一直制約預應(yīng)力錨桿推廣應(yīng)用。公司自主研發(fā)的MT系列智能化錨桿臺車可完成隧道內(nèi)全角度、多巖鉆進、裝桿、預應(yīng)力施加與鎖定、注漿一體化快速施工專業(yè)的智能模塊具備施工數(shù)據(jù)記錄、錨桿信息化管理、遠程質(zhì)量監(jiān)督與管理裝桿機構(gòu)、錨桿預應(yīng)力施加與鎖緊機構(gòu)、注漿機構(gòu)一體化。

京科錨桿臺車在川藏鐵路魯朗1號、2號隧道、多吉隧道等拱部主動支護預應(yīng)力中空錨桿呈梅花狀分布采用“鉆-裝-錨-注”一體化臺車機械施工作業(yè)施工平均需要1小時37min,少人化施工，提高了功效，可以優(yōu)化總體施工作業(yè)流程、提高進度，降低成本。全程機械化作業(yè)效率上比半機械化提高100%以上。

川藏鐵路